Felipe Aidar

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  • em resposta a: EROG – Equipamento área A1 (questão 3.2.148) #27925
    Felipe Aidar
    Mestre

    Boa noite Alexandre,
    Dá uma olhada lá na pg 83. Em A1 e A2 é necessário escolher 1 método (entre duplicidade, manutenção em terra, manutenção a bordo) para garantir a disponibilidade do equipamento. Na questão apresentada optou-se por duplicidade, mas poderia ter sido uma das outras duas opções.
    Bons estudos!
    Felipe

    em resposta a: Dúvida Flanking x Turning #9027
    Felipe Aidar
    Mestre

    Boa noite Cristiano,

    Para fazer flanking para BE:
    Girar os propulsores nas direções opostas (BE atrás, BB a vante) e aplicar leme a BB. O rebocador irá se mover para o lado sem ganhar segmento a vante.

    Para girar para BE:
    Girar os propulsores nas direções opostas (BE atrás, BB a vante) e aplicar leme para BE

    Qualquer dúvida entre em contato!

    Felipe Aidar
    Mestre

    Bom dia Sandro,

    A minha interpretação é que uma embarcação entre 12 e 20 metros não precisa cumprir com as alineas g) e h) –> fundeio e encalhe.

    Já uma embarcação menor que 12 metros não precisa cumprir com nenhuma das alíneas da regra 35 (desde que tenha algum meio sonoro de sinalizar)

    Um abraço,

    em resposta a: Tipos de Comunicação no SMM #5904
    Felipe Aidar
    Mestre

    Bom dia Fábio L,
    Aqui vão as difenças:

    Serviço de operações portuárias
    1) Pode ser comunicação entre estações costeiras e estações de navio ou entre estações de navio
    2) Tratam de mensagens sobre manutenção, movimentação/ segurança dos navios, e salvaguarda de pessoas

    Serviço de movimento de navios
    É igual ao serviço de operações portuárias com a diferença que as mensagens versam exclusivamente sobre movimentação de navios

    Comunicações entre navios
    1) Nesse caso não há serviço de comunicações entre navios e estações costeira. Trata-se apenas de comunicações passadiço-passadiço por VHF
    2) Tem a finalidade de assegurar a segurança da movimentação de navios

    em resposta a: Lesta – Art. 33 #5511
    Felipe Aidar
    Mestre

    Bom dia Fábio,

    Veja no artigo 22 que “as penalidades serão aplicadas mediante procedimento administrativo”. Na LESTA não há inquiérito administrativo.

    A LESTA não trata de acidentes e fatos da navegação. A lei que trata disso é a 2.180 (Tribunal Marítimo) + NORMAM 9. Quando há acidente/ fato da navegação, aí sim há inquiérito administrativo.

    LESTA, Art. 33, Parágrafo único: Se no curso de um inquiérito administrativo for verificada uma infração a essa lei, a autoridade marítima só poderá aplicar sanções da LESTA após decisão do Tribunal Marítimo, ou seja, depois que acontecer tudo o que está previsto na lei 2.180/ NORMAM 9. A não ser no caso poluição das águas, onde as sanções da LESTA serão aplicadas antes da decisão do Tribunal.

    Recomendo estudo conjunto de LESTA, RLESTA, Lei 2.180, NORMAM 9

    em resposta a: Lesta – Das Penalidades #5510
    Felipe Aidar
    Mestre

    Bom dia Fábio,

    Nossa interpretação é de que esse prazo começa a contar após a apresentação da defesa, mas isso não está escrito na LESTA…

    Essa questão que você imaginou com prazo total é difícil de cair em prova. Não está na “letra da lei” e abre margem a recursos.

    em resposta a: Rebocadores de Escolta #5508
    Felipe Aidar
    Mestre

    Desculpe Fábio, mas não consigo acessar a imagem, você chegou a mandar?
    Se preferir faça referência à imagem com número e fonte (por favor especifique edição)
    Muito obrigado, boa semana!

    em resposta a: Rebocadores de Escolta #5497
    Felipe Aidar
    Mestre

    Bom dia Fábio, você deve estar se referindo ao terceiro parágrafo da pg 242, 3a edição.

    Contexto: escort por harbour tugs, velocidades de 5 nós ou menos. Se vc não está se referindo a esta passagem por favor especifique qual é o trecho.

    1) Não são sinônimos
    Forward tug = Tug que atua na proa/ corpo de vante do navio assistido
    Aft tug = Tug que atua na popa/ corpo de ré do navio assistido
    Bow line = Cabo que sai de um towing point na proa do rebocador em direção ao navio assistido

    2) A passagem da pag 242 apresenta duas posições: alheta e popa. Na popa é o rudder tug.

    3) Nessa passagem não é cabo longo, o autor cita “at ship’s side”. Rebocadores omnidirecionais utilizam normalmente 1 cabo numa das extremidades. Se for trator reverso/ ASD então é a bow line. Se for trator é apenas 1 cabo mas não é bow line, e sim um cabo que parte da popa do rebocador. Convencionais utilizam 1, 2 ou 3 cabos quando operando no costado.

    Os rebocadores que atuam no costado não necessariamente precisam ter cabo passado. Sem nenhum cabo eles poderão realizar push, mas não pull. Para aplicar breaking forces como aft tug será necessário o cabo.

    em resposta a: Capítulo 12 – Governo de Navios de Um Hélice #5417
    Felipe Aidar
    Mestre

    Boa tarde Francesco,

    Começando pelo Naval Shiphandling, que sabemos que é a bibliografia que descreve melhor a força lateral dos propulsores. Assumindo hélice e segmento adiante, a tabela abaixo indica a direção para onde vai a POPA.

    Following Wake — BB
    Inclination — BE
    Shallow Submergence — BE
    Helical Discharge – BE

    O conjunto dos fatores que levam a POPA para BE são mais intensos e então a PROA vai para BB

    Arte Naval: A análise segue uma linha um pouco diferente. Os efeitos são:

    12.3) Corrente de descarga – POPA para BB (não bate com o Naval Shiphandling)
    12.4) Pressão lateral das pás – POPA para BE
    12.5) Corrente de esteira – Neutraliza a pressão lateral das pás (POPA para BB)

    Aí vem a frase da pg 584:

    Navio e hélice em marcha a vante:
    “(…) partindo do repouso, com o leme a meio, ao dar o navio adiante, a proa tende a guinar para BB, por causa da pressão lateral das pás. À medida que aumenta a velocidade esta tendência desaparece gradualmente (devido à corrente da esteira), e a meia velocidade pode-se admitir que o hélice não tem efeito evolutivo algum. Contudo, parece que alguns navios adquirem, nas altas velocidades, ligeira tendência para guinar para BE”.

    Esta frase pode estar em linha com o 12.5: conforme aumenta-se a velocidade, a corrente de esteira cresce e a tendência de guinar a PROA para BE cresce.

    Arte naval –> navio de guerra –> alta velocidade

    Espero que ajude nas suas análises, forte abraço!

    Felipe Aidar
    Mestre

    Boa tarde Francesco!

    A publicação Arte Naval é muito voltada para navios de guerra. Em oposição aos navios mercantes, nos navios de guerra a variação do calado/ trim é muito pequena e portanto não há necessidade de utilização dos pique-tanques para tais ajustes.

    Na minha interpretação o autor afirma que não se deve colocar mantimentos, armamentos, etc. nos pique-tanques porque em caso de colisão e alagamento as operações de esgotamento e reparos torna-se muito mais laboriosa.

    em resposta a: Cap 12 – Guinada dos navios de um hélice, nas manobras #5401
    Felipe Aidar
    Mestre

    Boa tarde Danilo!

    1) Analisei toda a situação que você descreveu, seu raciocínio não tem falhas.

    2) Abri meu livro de arte naval na tabela 12-2 e havia uma anotação de protesto minha datada de 3 anos atrás exatamente na célula em que diz “proa guina para BE MUITO lentamente”.

    Conclusão:

    Concordo com você, não faz sentido a proa guinar MUITO lentamente para BE com leme a BB e apenas lentamente para BE com leme a BE

    Na minha opinião a tabela não está coerente com o raciocínio desenvolvido no texto/figuras neste ponto específico.

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