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Olá.
Também tive essa dúvida e encontrei resposta nas pag 7 e 8. É dado uma fórmula empirica para a Rf: R=fSV(n) onde S é área total da superfície, V é velocidade e os fatores f e a potÊncia n dependem do comprimento e do tipo de superfície (rugosidade).
“For a given type of surface, the f value decreased with increasing lenght, and for a given lenght it increased with surface roughness.”
Portanto, além do comprimento,a rugosidade também é um outro fator que poderia estar na questão, correto?
Abs
Fábio Duarte.
Boa noite!
No próprio Miguens, quando fala de fundeio de precisão o valor citado para a linha de perigo é de calado mais 6 pés (ou aproximadamente 1,8 metros). Ou seja, na mesma publicação, temos duas margens distintas para linhas de perigo.
Abs.
Fábio Duarte
Olá!
Creio que a afirmação não está errada.
Realmente, conforme Bindel, a manobrabilidade é aceitável acima e abaixo da velocidade crítica em um determinado navio para uma determinada relação cross sectional area of chanel/ amdiship area.
Mas essa velocidade critica de manobra será maior se essa relação canal/navio aumentar. A manobrabilidade continuará satisfatória acima e abaixo dessa velocidade, mas num patamar mais elevado.
Tem um gráfico (fig 112) que mostra essa relação para 3 tankers estudados.
Concordam?Abs.
Olá pessoal!
Cheguei hj nessas questões e também errei as duas últimas assertivas.
A sobre Quadratura e oscilação não me desceu ainda! Acho que está errada e concordo com o JC.
E sobre o NM ser igual em qualquer ponto também não ficou claro para mim.
Abs.
Fábio Duarte
Olá Fábio.
Creio que esses áudios ainda estão com problemas. Não consegui ouvi-los hoje…
Tenho que fazer algo para corrigi-los?
Abs.
Fábio Duarte
Boa noite Fábio.
Também fiquei em dúvida nessa questão e apesar de sua resposta ao Benício continuo confuso em relação à assertiva:
“O aumento de Trim pela POPA torna a resistência residual por unidade de deslocamento maior nos navios tanque”
Como pode aumentar essa relação se o deslocamento é o mesmo e a resistência residual(ondas) diminui com o navio derrabado pelo afilamento da proa?
Abs.
Fábio Duarte
Fábio,
No mesmo assunto, mas agora no slide 48/48, a questão pede a resposta correta, cujo o gabarito é a seguinte assertiva:
“Navios de passageiros são bastante influenciados pelo gradiente de velocidade dos ventos que entram pela direção de alheta”
Ser bastante influenciado pelo gradiente de velocidade do vento, entendo que significa sofrer uma redução significativa no efeito do vento relativo, devido a essa redução da velocidade do vento real próximo à superfície, correto?
Nesse caso, se o raciocínio estiver correto, navios de passageiros, pela grande área vélica, sendo altos, não sofreriam menos essa influência (redução) comparativamente a tankers ou Cargo ships?
Ou o estudo foi feito apenas com vento real pela proa e para ventos em outras direções (no caso pela alheta) os resultados não podem ser extrapolados?
Abs.
Fábio Duarte
Fábio
Quanto à colocação do colega Mário, acima :
–Você quer dizer que se eu tiver um modelo geometricamente similar a um navio e estando ambos navegando na mesma velocidade V então o Fn de ambos serão iguais e a Rn de ambos serão diferentes ?
Para os Fn serem iguais as velocidades não precisam estar na razão da raiz quadrada das suas dimensões lineares? Se modelo e navio estiverem na mesma velocidade os Fn serão diferentes não?
Abs.
Fábio Duarte
Mesmo assim, Rw apenas na superfície ou bem próximo da linha d água correto?
No fluido ideal, submerso, não há qualquer resistência, pelo que entendi.Abs.
Fábio Duarte.
Putz….entendido!
A pressão hidrostática, no caso, seria igual na popa e proa, bem como em todo casco.
Valeu.Abs.
